Primeira aposta: estrada, que avança

A estrada é a parte que avança, porque os contratos estão assinados e as obras decorrem. Um despacho presidencial juntou 334,7 milhões de dólares aos 371 milhões aprovados em 2023 para concluir os acessos rodoviários ao aeroporto. Desse reforço, 207,1 milhões destinam-se à estrada que liga o aeroporto, o Zango e a Via Expressa [7]. São cerca de 706 milhões de dólares para levar mais tráfego automóvel para o corredor.

Há também obras mais pequenas na rede local. Em Abril de 2026 começou, no município do Calumbo, uma estrada de 12 quilómetros que liga a Via Expressa ao Zango 8000, com um orçamento de mais de 500 milhões de kwanzas e um prazo de 12 meses [18]. Melhorias anteriores seguiram a mesma lógica. Em 2017, foi contratada à Mota-Engil a reabilitação do troço Via Expressa/Camama por cerca de 178 milhões de euros [22].

O investimento rodoviário cumpre o que promete, porque as obras são concluídas. O problema está na sequência. Cada ligação nova encaminha mais veículos para a mesma via e não acrescenta capacidade a quem viaja ao longo dela.

Segunda aposta: o metro, que ainda não arrancou

Em teoria, o transporte ferroviário é o que daria nova capacidade a este corredor. Um plano de 2023 previa a Linha Vermelha do metro no separador central da Avenida Fidel Castro Ruz, ao longo de cerca de 60 quilómetros entre Cacuaco e o Benfica [14]. O próprio espaço da estrada estava reservado para o metro.

A prioridade mudou, porém, mais de uma vez. Em 2023 foram autorizados 1,4 mil milhões de dólares para uma linha de 39 quilómetros entre o Porto de Luanda e o Kilamba [15]. Em Agosto de 2024, o Programa para a Melhoria da Mobilidade Urbana de Luanda (PRO-MMUL) passou a primeira fase para um traçado de 60 quilómetros entre a Via Expressa, a Zona Verde, o Sequele e o ramal da Zona Económica Especial (ZEE) até ao aeroporto. O sistema completo foi estimado em 1,9 mil milhões de dólares [9]. Um mês depois, o Presidente da República autorizou cerca de 2,5 mil milhões de dólares em quatro contratos para essa primeira fase, cobrindo projecto, equipamento, fiscalização e gestão [8].

A data de início foi sendo adiada. Em Junho de 2025, o ministro dos Transportes anunciou o arranque das obras para o final desse ano e estimou a primeira linha em cerca de três mil milhões de dólares [11]. Em Outubro de 2025, perante a falta de investidores privados, o Governo decidiu garantir com fundos públicos o investimento inicial e passou o arranque para 2026 [12]. Em Fevereiro de 2026, o Expansão notava que o metro ainda não tinha arrancado [13]. Até à data desta verificação, não encontrámos registo público de lançamento da primeira pedra nem dos contratos assinados ao abrigo do despacho de 2024.

O metro deixou de ser uma parceria público-privada e passou para o Orçamento Geral do Estado. Isso altera o risco de execução. O OGE 2026 prevê 33,2 biliões de kwanzas de receitas e despesas, 4,1% abaixo de 2025, com base num petróleo a 61 dólares por barril [17]. Com um orçamento a encolher, um projecto plurianual de vários milhares de milhões compete directamente com todas as outras despesas de capital. O projecto também tem críticos. O economista Heitor Carvalho, director do CINVESTEC, apontou o metro como exemplo de projecto de custo elevado e retorno negativo que deveria sair do orçamento [16]. Para quem analisa o corredor, a probabilidade de execução do metro deve, portanto, ser ponderada com prudência e não tomada como dada.

Terceira aposta: autocarros, a opção mais barata e também parada

Existe uma solução intermédia e mais barata, que também tem estado parada. O BRT de Luanda começou a ser construído em 2014 e parou em 2017 sem explicação pública. Volta agora no PRO-MMUL com apenas 17,58 quilómetros, entre a Estalagem e o KK5000 [10]. A frota disponível é muito inferior à necessária. Luanda tinha 412 autocarros a operar em 75 rotas, e o vice-governador reconheceu a necessidade de pelo menos três mil autocarros novos [19]. Sem metro e sem BRT, o transporte informal ocupa o espaço vazio, e é ele que pára nas faixas e entra nos retornos.

O que falta medir

Os efeitos económicos deste desfasamento não podem ser medidos com rigor, porque os dados não são públicos. Não encontrámos contagens de tráfego publicadas para a Via Expressa nem volumes de carga da zona industrial de Viana. Também não existe um índice público de preços para os terrenos à beira da via, onde a localização "na primeira linha" é apresentada como vantagem nos anúncios imobiliários. A falta de dados é, em si, informação útil para o investidor.

Um operador logístico em Viana não consegue estimar com base pública quanto lhe custa o congestionamento por tonelada transportada. Um promotor imobiliário nas centralidades não consegue separar o valor da proximidade à via do custo de tempo que a mesma via impõe. Ambos acabam por incorporar uma margem de incerteza nos preços. Essa margem só diminui quando houver capacidade ferroviária comprovada ou, no mínimo, dados de tráfego publicados.

O que isto significa

A posição desta análise é simples e pode ser verificada. Enquanto o corredor não tiver capacidade de transporte de massa, cada nova ligação rodoviária ao aeroporto e às centralidades aumenta a procura sobre a mesma via e não lhe acrescenta capacidade. O rendimento marginal desse investimento tende a diminuir. Os custos recaem sobre o frete de Viana, o tempo dos trabalhadores e a avaliação dos imóveis ao longo da estrada.

O indicador a acompanhar tem duas partes. A primeira é saber se a primeira pedra do metro é lançada no troço Via Expressa–ZEE–aeroporto. A segunda é saber como a obra é financiada: com que dotação no OGE, com que contrato assinado e com que empreiteiro. Uma cerimónia sem dotação orçamental confirmada não altera a análise. Uma dotação plurianual inscrita no orçamento já a altera. Até lá, o mais prudente é tratar a Via Expressa como um corredor rodoviário sem alternativa de transporte de massa e planear em conformidade.