ANÁLISE ANGOLAEXPERT

O camião sobrecarregado desgasta a estrada, e o Estado paga a reparação. As novas portagens e balanças prometem mudar isso. Mas cobram a quem estraga, ou apenas a quem passa?

O problema de fundo

Uma estrada é um activo que se consome com o uso. E não se consome de forma igual: o desgaste de um pavimento depende sobretudo do peso que cada eixo lhe transmite. Uma regra empírica da engenharia rodoviária, derivada dos ensaios da AASHO (associação norte-americana de responsáveis rodoviários) no final dos anos 1950, estima que o dano cresce aproximadamente com a quarta potência da carga por eixo [11]. O expoente exacto varia com o tipo e o estado do pavimento, e há estudos que apontam valores diferentes [11]. A ordem de grandeza, porém, é consensual: um eixo 20% acima do limite causa cerca do dobro do desgaste (1,2⁴ ≈ 2,1), e um eixo 40% acima causa quase quatro vezes mais (1,4⁴ ≈ 3,8).

Em Angola, durante anos, ninguém pagou directamente por esse desgaste. A conservação das estradas era financiada, em parte, por um imposto sobre os combustíveis e por uma taxa de circulação, ambos revogados na reforma tributária [1]. Desde então, o custo recai sobre o Orçamento Geral do Estado, através do Fundo Rodoviário e de Obras de Emergência (FROE). O FROE é uma entidade pública, sob tutela das Obras Públicas e das Finanças, criada para financiar a conservação da rede fundamental e as obras de emergência que não cabem no Programa de Investimentos Públicos [10].

O resultado é um incentivo desalinhado. Para um transportador, carregar a mais reduz o custo por tonelada: o mesmo gasóleo, o mesmo motorista e a mesma viagem transportam mais carga. O custo adicional de desgaste é real, mas não aparece na sua conta. Aparece, mais tarde, no orçamento do Estado.

A factura que o Estado já está a pagar

A rede tem cerca de 79.300 km, dos quais 27.600 km são estradas nacionais e 51.700 km municipais [1]. Em fevereiro de 2026, o ministro das Obras Públicas indicou que apenas 41,3% das estradas nacionais estão asfaltadas, cerca de 11.400 km [3]. O Banco Mundial, num relatório de 2025, refere que 52% das estradas principais estão pavimentadas. As duas fontes medem categorias diferentes de estradas, o que explica parte da diferença. O mesmo relatório considera que os dados da rede são "insuficientes e pouco fiáveis" e que os fundos de manutenção representam cerca de metade do necessário [2].

Um documento do Governo citado pelo Novo Jornal estima as necessidades de conservação em 76,4 mil milhões de Kz em 2025, subindo para 109,3 mil milhões em 2029. Reconhece ainda que a conservação tem sido feita "com limitações" por falta de recursos, contribuindo para a degradação prematura das estradas [1]. Quando o Governo aprovou o plano de pesagem em dezembro de 2024, atribuiu essa degradação "principalmente" ao excesso de carga [4].

A conservação insuficiente tem um custo visível: a emergência. Em novembro de 2025, o FROE disponibilizou 12,9 mil milhões de Kz para travar oito ravinas na EN140, no Uíge [8]. Em dezembro, o Presidente da República autorizou mais de 57 mil milhões de Kz, por ajuste emergencial (contratação directa justificada pela urgência), para pontes, passagens hidráulicas e estradas em sete províncias, várias em risco de "desabamento" [9]. Em dois meses, as autorizações de emergência somaram cerca de 70 mil milhões de Kz, quase o valor de um ano inteiro de conservação de rotina estimado para 2025.

Nem toda esta degradação resulta do excesso de carga: chuvas, erosão e drenagem deficiente pesam muito, sobretudo nas ravinas. Mas, para quem financia ou avalia infra-estrutura em Angola, o padrão é relevante. Uma rede que se conserva pouco acaba por ser reparada em emergência, com contratação directa, menos concorrência e menos previsibilidade orçamental.

As portagens: receita, não preço do desgaste

O plano nacional de portagens e pesagem não é novo. Uma primeira fase foi aprovada por decreto em 2019 [16], e já em 2015 o Instituto de Estradas de Angola anunciava a instalação de balanças [17]. O plano aprovado em dezembro de 2024 previa 14 novas praças, a maioria em fronteiras (Massabi, Yema, Nóqui, Luvo, Santa Clara, Luau), com balanças integradas [5]. A cobrança com a nova tabela arrancou a 18 de setembro de 2026 na Barra do Kwanza, no Luvo e no Nóqui e, segundo outra notícia da mesma rádio, também em Santa Clara [6][19]. Nas fronteiras, a cobrança é feita pela Administração Geral Tributária (AGT) [7].

O potencial de receita é limitado face às necessidades. O documento do Governo estima uma receita anual de 14,5 mil milhões de Kz, cobrindo em média cerca de 16% das necessidades de conservação [1][8]. O jornal escreve "14,5 milhões", mas a conversão que indica (cerca de 15,8 milhões de dólares) e a taxa de cobertura mostram que se trata de mil milhões. Outra estimativa, de dezembro de 2024, aponta 125 mil milhões de Kz em cinco anos, cerca de 25 mil milhões por ano [5]. A nova tabela de setembro de 2026, que sobe o máximo de 2.000 para 85.000 Kz nas fronteiras [7], poderá alterar estes números, mas não há ainda estimativa publicada.

Mais importante do que o valor é o desenho. A tabela cobra um valor fixo por passagem: 7.000 Kz para qualquer veículo com mais de 16 toneladas nas portagens internas [5][7]. Um camião carregado dentro dos limites e um camião 40% acima pagam o mesmo, embora o segundo cause, segundo a regra da quarta potência, várias vezes mais desgaste [11]. Neste formato, a portagem distribui melhor a factura entre contribuintes e utilizadores. Mas não muda a decisão de carregar a mais, e por isso não reduz o desgaste. Ao concentrar-se nas fronteiras, recai também sobretudo sobre o tráfego internacional, deixando de fora grande parte da rede interna.

As balanças: onde o custo muda de mãos

A pesagem é o único instrumento do plano que liga o que cada camião paga ao desgaste que causa. A experiência regional mostra que funciona quando é aplicada. No corredor Douala–N'Djamena, entre os Camarões e o Chade, um estudo publicado em 2018 concluiu que 850 de cada 1.000 camiões pesados em 1998 circulavam com excesso de carga. Depois de 15 anos de controlo, cada euro investido na fiscalização gerou cerca de 20 a 25 euros em poupanças de custos de operação e de manutenção [12].

A Namíbia, que o Governo angolano cita como referência regional [15], foi mais longe. O seu fundo rodoviário é financiado por uma taxa sobre combustíveis, por licenças de veículos, por taxas transfronteiriças e por uma taxa de massa-distância cobrada aos veículos pesados em função do peso e dos quilómetros percorridos, segundo o princípio de que paga quem usa [13]. Os fundos rodoviários africanos baseados nestas receitas próprias enfrentam, ainda assim, pressão crescente [14].

Em Angola, a lei já define pesos e dimensões máximos (Decreto Presidencial n.º 185/13), mas não foi possível consultar os limites em vigor nem encontrar dados públicos sobre a proporção de camiões com excesso de carga. Também não foi possível confirmar que as balanças das novas praças estejam a pesar camiões e a aplicar multas.

Para os transportadores, a aplicação efectiva da pesagem teria efeitos desiguais. Os camionistas já apontam o estado das estradas como uma das razões para subir os fretes [18], o que significa que o desgaste já lhes chega, indirectamente, através de peças, pneus e tempo perdido. Operadores que já carregam dentro dos limites, como a Transportes Edgar, que diz aconselhar os clientes sobre a distribuição do peso "devido ao estado das pontes" [20], não teriam custo adicional. Para quem carrega a mais, o custo por tonelada subiria. Parte dessa diferença passaria para os fretes e, daí, para os preços finais.

O que isto significa

Hoje, o custo do excesso de carga é pago pelo Estado, através de conservação insuficiente e de obras de emergência, e pelos próprios utilizadores, através de estradas piores. As portagens, tal como estão desenhadas, aumentam a receita mas não mudam essa distribuição: cobram a quem passa, não a quem estraga. Só a pesagem efectiva, ou uma futura taxa ligada ao peso e à distância, transferiria o custo do desgaste para os veículos que o causam.

Para investidores em concessões rodoviárias ou em parcerias público-privadas, que o Governo apresenta como forma de financiar a conservação [3], isto é um risco central. Uma concessão cuja receita depende de portagens fixas e cujo custo de manutenção depende do peso real dos eixos fica exposta ao excesso de carga que não controla. A qualidade da fiscalização é, por isso, um factor de preço do contrato.