ANÁLISE ANGOLAEXPERT

Em abril de 2026, uma ponte caiu e o comboio do Lobito passou a depender de camiões. O que isso diz sobre o lugar do transporte rodoviário num corredor ferroviário?

O problema de fundo

O Corredor do Lobito foi desenhado para resolver um problema geográfico. O cobre e o cobalto da RD Congo e da Zâmbia saem hoje sobretudo por camião, em viagens de milhares de quilómetros até Durban, Dar es Salaam, Beira ou Walvis Bay [9][10]. A linha do Caminho de Ferro de Benguela oferece uma alternativa mais curta até ao Atlântico. Desde 2023 é explorada pela Lobito Atlantic Railway (LAR), concessionária por 30 anos da linha de 1.300 km entre o Lobito e o Luau, detida pela Trafigura, pela Mota-Engil e pela Vecturis [4]. Do Luau a Kolwezi, a LAR circula nos cerca de 450 km da rede congolesa ao abrigo de um acordo de acesso com a Société Nationale des Chemins de Fer du Congo (SNCC) [7].

A promessa é de rapidez e custo. A primeira carga experimental de cobre da mina de Kamoa-Kakula demorou oito dias de Kolwezi ao Lobito, quando a mesma mina precisava, em 2023, de 40 a 50 dias de ida e volta para chegar aos portos do Índico. Na mesma altura, a logística representava cerca de 30% dos seus custos de caixa [10].

Mas um corredor ferroviário é, por natureza, uma linha única: centenas de pontes e aterros em série, atravessando três países. Quando uma parte falha, a linha inteira pára. A questão económica não é se o comboio é mais eficiente do que o camião, porque em condições normais o é. É o que acontece quando não circula, e quem assegura a carga nesses dias.

Abril de 2026: o teste

Na noite de 12 de abril de 2026, chuvas intensas na província de Benguela fizeram transbordar os rios Cavaco e Halo. A ponte ferroviária sobre o Halo, ao km 123, entre Cubal e Caimbambo, cedeu, com cerca de 200 metros de via destruídos. A circulação foi suspensa "por tempo indeterminado" [1]. As cheias causaram também um balanço humano pesado: as primeiras notícias indicavam cinco mortos e cerca de 4.500 desalojados [1]; duas semanas depois, o número subira para pelo menos 19 mortos e 31 desaparecidos [3].

Um mês antes, em março de 2026, um comboio carregado de cobre descarrilou no troço congolês, perto da fronteira com Angola, causando pelo menos três mortos [8]. Em pouco mais de um mês, o corredor sofreu interrupções nas duas pontas do sistema: uma na infra-estrutura angolana, outra na congolesa.

A resposta da LAR foi rápida. Em cerca de uma semana montou uma operação de contingência: a carga passou a seguir de camião do Porto do Lobito até à plataforma multimodal do Dango, ao km 408, e daí por comboio até ao Luau e a Kolwezi. O primeiro comboio saiu do Dango a 20 de abril e a primeira exportação de cobre e enxofre partiu a 24 [2][4]. O director executivo, Nicholas Fournier, afirmou que a operação foi restabelecida "em menos de duas semanas" [3].

O episódio mostra que a interrupção pode ser gerida. Mas mostra também como foi gerida: com camiões, em 408 km de estrada. A fiabilidade do corredor ferroviário dependeu, nesse momento, da existência de transporte rodoviário disponível e de uma estrada transitável ao lado da linha.

A dimensão real da concorrência

A LAR transportou cerca de 265 mil toneladas em 2025 [6]. Em julho de 2026 registou o seu melhor mês em carga internacional, 27 mil toneladas, e tem como metas cerca de 400 mil toneladas em 2026, 800 mil em 2027 [5] e um milhão por ano até 2030 [6]. O financiamento de 753 milhões de dólares fechado em julho de 2026, com 553 milhões da DFC norte-americana (agência de financiamento ao desenvolvimento) e 200 milhões do Banco de Desenvolvimento da África Austral, deverá levar a capacidade a cerca de 4,6 milhões de toneladas por ano. O número de comboios deverá passar de 12 para 20 por semana em 2027 [7].

A comparação com o mercado mostra a escala. A RD Congo exportou mais de 3,1 milhões de toneladas de cobre em 2024, e mais de 80% do cobre da RD Congo e da Zâmbia continua a sair por camião [9]. Cerca de metade do tráfego da LAR é cobre e cobalto [5]. Mesmo que a meta de 2026 seja atingida, isso representa cerca de 200 mil toneladas, na ordem de 6% das exportações de cobre congolesas de 2024 (cálculo AngolaExpert, com anos diferentes). A própria análise sectorial reconhece que o corredor continuará a ser uma parte pequena das exportações do Copperbelt [6].

Há duas conclusões. A primeira é que a concorrência do comboio se dirige sobretudo às longas rotas rodoviárias para os portos do Índico e da África do Sul, onde os camiões levam três semanas ou mais em cada sentido [9][10][11] e enfrentam portagens, filas nas fronteiras e prémios de frete de 30% a 50% em períodos de procura alta [11]. Não se dirige, no essencial, ao transporte rodoviário angolano. A segunda é que, mesmo nesse mercado, a transferência será gradual. Contratos como o de Kamoa-Kakula, que reserva entre 120 mil e 240 mil toneladas por ano no corredor [10], representam uma parte da produção, não a totalidade.

O valor da redundância

Para um exportador, uma rota única é um risco. Uma mina não pode parar a produção porque uma ponte caiu. Por isso, é racional usar o comboio como rota principal e manter o camião como alternativa: contratos de reserva, acordos com transportadores, capacidade que pode ser activada quando a linha falha. Esta capacidade de reserva tem um custo, pago mesmo quando não é usada, e um valor, que só se vê quando a linha pára.

Para o transporte rodoviário angolano, isto define um mercado específico no corredor. Primeiro, a ligação entre o porto e os terminais ferroviários, como o troço Lobito–Dango usado em abril. Segundo, a contingência, quando a linha é interrompida por cheias, descarrilamentos ou obras. Terceiro, a distribuição interna a partir das plataformas multimodais. É um mercado menor do que o da longa distância, mas com procura estável enquanto o corredor crescer, e com picos quando a linha falhar.

Este mercado depende de uma condição: estradas utilizáveis ao longo do corredor. O Governo prevê uma auto-estrada oeste-leste com mais de 1.300 km no eixo do Lobito [13], mas sem calendário publicado. Enquanto isso, a capacidade de contingência do corredor ferroviário depende da mesma rede rodoviária cuja conservação, como analisado no episódio anterior desta série, é hoje financiada de forma insuficiente.

A dependência inversa também existe. A extensão para a Zâmbia, com 515 km na Zâmbia e 315 km na RD Congo, tem fecho financeiro previsto para o final de 2027 e conclusão em 2030, com necessidades estimadas entre 3 e 5 mil milhões de dólares [8]. Até lá, o cobre zambiano que queira usar o Lobito terá de chegar à linha por estrada.

O que isto significa

O Corredor do Lobito não substitui o camião: reorganiza o seu papel. Retira carga às longas rotas rodoviárias para o Índico e para a África do Sul, e cria em Angola procura rodoviária de alimentação e de reserva. Para investidores e exportadores, a fiabilidade efectiva do corredor é a da linha mais a da alternativa rodoviária. Um plano de negócio que assuma a disponibilidade contínua do comboio, sem custo de contingência, está a subestimar o risco.